جزئیات الگوی هندی دستیابی به بازار آزاد حملونقل هوایی بررسی شد؛
فاصله صنعت هوایی تا «آسمان باز»
بازار هوانوردی عمومی کشور بدون پیادهسازی دو شرط لازم و کافی، در پروسه آزادسازی درجا میزند
این اجرای ناقص پروسه آزادسازی بازار، منهای اقدامات مکملی از قبیل پیشبینی سازوکار موثر حمایت از حقوق مصرفکنندگان، ارتقای شفافیت و رتبهبندی ایرلاینها، زمینهساز شکلگیری اعتراض مسافران در زمانهای تغییرات ناگزیر قیمت بلیت هواپیما شده است.
در این بین اجرای تدریجی سیاست «آسمان باز» نیز مغفول مانده است؛ سیاستی که میتواند به رقابتی شدن این بازار کمک کند و محرکی برای ارتقای کیفی و بهرهوری ایرلاینهای داخلی باشد؛ اما موانع مختلفی همچون فرسودگی ناوگان متعلق به ایرلاینهای داخلی، پایین بودن بهرهوری آنها در مقایسه با برخی ایرلاینهای متعلق به کشورهای منطقه، نگرانی از خروج ارز از کشور و... سیاستگذاران را نسبت به اتخاذ این قبیل تصمیمات محتاط کرده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نامه هفته قبل سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان به دنبال افزایش اخیر قیمت بلیت هواپیما، ایرلاینها را در معرض خطر بازگشت به عقب در شیوه قیمتگذاری قیمت بلیت قرار داده است. محتوای این نامه که انجمن شرکتهای هواپیمایی را خطاب قرار داده، حاوی تلاش برای سلب اختیار قیمتگذاری بلیت از سوی ایرلاینها و گشایش مسیر جدید برای دخالت دولتی در این پروسه است؛ کما اینکه به وضوح در آن عنوان شده: «... ضمن تاکید مجدد بر اعلام بازگشت قیمتها به وضعیت قبلی، لطفا مقرر فرمایید پیش از انجام هماهنگی لازم با دبیرخانه کارگروه تنظیم بازار، شرکتهای هواپیمایی از انجام هر گونه بهروزرسانی و تغییر قیمت بلیت پروازهای داخلی خودداری کنند.»
هرچند هر نوع مجوز جدید دخالت دولتی در پروسه قیمتگذاری بلیت هواپیما، یک بازگشت به عقب آشکار تلقی میشود و میتواند بر وضعیت بحرانی صنعت حملونقل هوایی بیفزاید و حتی برخی ایرلاینها را در معرض خطر ورشکستگی قرار دهد، اما اینکه چرا در ایران، حتی با گذشت بیش از یکسال از شیوه جدید تعیین قیمت بلیت، هنوز این اختیار فعالان صنعت هوایی به رسمیت شناخته نمیشود، جای تامل دارد.
بررسی «دنیای اقتصاد» نشان میدهد بسته سیاستی که برای پیمودن مسیر آزادسازی بازار حملونقل هوایی پیشبینی شده، نواقص متعددی دارد که در این بین دو نقص را میتوان برجستهتر تلقی کرد. در واقع پروسه آزادسازی بازار به شکل ناقص در بخش حملونقل هوایی پیاده شده و مادامی که دو شرط «لازم» و «کافی» برای تبدیل این بازار به عرصه رقابت سالم محقق نشود، خطر بازگشت به عقب در این صنعت برطرف نمیشود. مقصود از شرط لازم «حذف کامل یارانه سوخت» بوده و شرط کافی نیز «پیشبینی مکانیسمهای موثر حمایت از مصرفکنندگان» است.
بدون این دو، پروسه آزادسازی بازار حملونقل هوایی به سرانجام نخواهد رسید. «دنیای اقتصاد» برای درک بهتر اهمیت تحقق این دو شرط، تجربه هند در اجرای بسته سیاستی دولتزدایی از صنعت حملونقل هوایی را بررسی کرده است.
در روزهای اخیر انتقادها از تغییر قیمت بلیت هواپیما، از سوی برخی ذینفعان به «چپگرایی» تعبیر و مترادف دفاع از قیمتگذاری دستوری قلمداد شد. این در حالی است که نوک پیکان انتقادها، عمدتا به غیبت رگولاتور در کل پروسه نظارت بر خدمات صنعت هوانوردی عمومی است. اسفند سال گذشته، رتبهبندی شرکتهای هواپیمایی رسما کلید خورد و قرار بود تا پایان تابستان امسال به سرانجام برسد.
صرفنظر از اینکه درباره تاثیر این رتبهبندی بر شیوه تعیین قیمت بلیت هواپیما ابهاماتی وجود دارد، اصل این اقدام از این جهت که ابزاری برای شفافیت، تصمیمگیری مسافران بر اساس کیفیت خدمات و ایجاد رقابت سالم میان شرکتهاست، ارزشمند است. اما با گذشت بیش از هشت ماه از شروع این پروسه، موضوع به محاق رفته و خبری از ایفای نقش موثر دولت در رگولاتوری بازار حملونقل هوایی نیست.
قیاس معالفارق
رتبهبندی ایرلاینها در ایران، مخالفانی هم دارد. استناد مخالفان به وضعیت صنعت هوایی در کشورهای اروپایی و آمریکاست. کشورهایی که در آنها رتبهبندی از سوی سیاستگذار بخش رایج نیست و البته بازار هوانوردی عمومی کاملا آزاد است. در آمریکا از ۱۹۸۷ و در اتحادیه اروپا از ۱۹۹۷ میلادی، بازار حملونقل هوایی کاملا آزاد شد. در این کشورها نظام رتبهبندی رسمی از سوی دولت وجود ندارد، اما نهادهای تخصصی حملونقل، دادههای عملکرد شرکتها را منتشر میکنند و موسسات خصوصی از این دادهها برای رتبهبندی استفاده میکنند. وزارتخانه متولی حملونقل در این کشورها نیز، صرفا بر ایمنی، رقابت منصفانه و شفافیت قیمتها نظارت میکند، اما برمیزان یا سقف قیمت کنترلی اعمال نمیشود.
با این حال مقایسه بازار هوایی ایران با اروپا و آمریکا، نتیجه بروز یک خطای دید در تشخیص وضعیت فعلی این صنعت در کشور ماست. مخالفان رتبهبندی، ایران را با کشورهایی مقایسه میکنند که بازار هواپیمایی آزاد دارند؛ درحالیکه این مقایسه باید با کشورهایی صورت گیرد که در فاز گذار از مختصات اقتصاد دولتی به اقتصاد آزاد هستند. کشورهایی نظیر هند، برزیل، اندونزی و حتی چین، میتوانند مبنای مقایسه قرار گیرند. در ایران خبری از بازار کاملا آزاد در بخش حملونقل هوایی نیست.
مهمترین دلیل در اثبات این گزاره نیز، پرداخت یارانه سنگین سوخت در این بخش است. قیمت سوخت جت تا سال گذشته تقریبا رایگان (لیتری ۶۰۰ تومان) در اختیار ایرلاینها قرار میگرفت و امسال با افزایشی که اعمال شده (با احتساب مالیات، حدود ۱۴ هزار تومان)، باز هم از یکسوم قیمت فوب خلیج فارس فراتر نمیرود. این در حالی است که در آمریکا و اتحادیه اروپا، سوخت جت با قیمت جهانی در اختیار ایرلاینها قرار میگیرد و در این بین برخی معافیتهای مالیاتی نیز برای تنظیم بازار و حمایت از هر دو سمت عرضه و تقاضای بازار اعمال میشود.
گام اول آزادسازی بازار حملونقل هوایی ایران نیز، تیرماه سال گذشته پیموده شد؛ وقتی که دیوان عدالت اداری با استناد به قانون برنامه پنجم توسعه، اختیار تعیین قیمت بلیت هواپیما را به ایرلاینها تفویض و به نوعی دست دولت را از قیمتگذاری دستوری در این بازار کوتاه کرد. از آن زمان تاکنون، یعنی طی کمتر از یک سال و نیم، قیمت بلیت چهار نوبت تغییر کرده که با توجه به نوسان مکرر قیمت ارز و تاثیر آن بر هزینههای مستقیم شرکتهای هواپیمایی، شاید چندان عجیب نباشد.
اما مساله این است که در خلال این تغییرات، اقدام موثری در جهت حمایت از حقوق مصرفکنندگان در این بازار صورت نگرفته، خبری از تنوعبخشی به سرویسهای عرضه شده برای پاسخ به انواع نیاز مسافران نیست، روال تاخیرها و پاسخگویی ایرلاینها نیز دستخوش تحول محسوسی نشده است. در یک نمونه ساده، به دنبال لغو پروازها در شرایط جنگ ۱۲ روزه، برخی از مسافران هفتهها در تلاش برای استرداد وجه بلیت خود بودند؛ فرایندی که در کشورهای اروپایی اغلب در کمتر از یک هفته به سرانجام میرسد. در واقع در بر همان پاشنه همیشگی چرخیده و در این بین فقط اختیار قیمتگذاری بلیت از دولت سلب و به شرکتهای هواپیمایی واگذار شده است.
این تفویض اختیار توام با کاهش فاصله قیمت سوخت جت با ارزش جهانی آن، اولین قدم جدی برای آزادسازی بازار حملونقل هوایی ایران محسوب میشود و حتما از راهی که پیموده شده، نباید بازگشت. اما نمیتوان انتظار داشت موضوع استیفای حقوق مصرفکننده، به کلی به بازار واگذار شده و نظارتی بر آن اعمال نشود. «رتبهبندی» در واقع یکی از همین ابزارهای نظارتی است که در فاز گذار صنعت هوانوردی عمومی به بازار آزاد، به درستی در کانون توجه سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفت، اما هنوز به نتیجه نرسیده و از هر نوع اظهارنظر شفاف و رسمی درباره پروسه طی شده و سرانجام آن نیز، پرهیز میشود.
بازتاب صدای اعتراض مسافران، به منزله همسویی با سیاستهای اقتصاد دولتی و دفاع از قیمتگذاری دستوری نیست. مسافران از اینکه سیاستهای حمایتی جایی در تغییر و تحولات بازار حملونقل هوایی ندارد و صرفا قیمتها بر اساس نرخ جدید ارز، بهروز میشود، گلایهمند هستند؛ آن هم در شرایطی که مکانیسمهای حمایت از مصرفکننده، یک رکن اصلی آزادسازی بازارها در کشورهای پیشرفته است.
الگوی هندی رقابت ایرلاینها
در بسیاری از کشورهای در حال گذار به بازار آزاد، صنعت هوایی به عنوان شاخصی از رشد اقتصادی، توان مدیریتی و سطح ارتباطات بینالمللی شناخته میشود. توسعه هوایی صرفا به خرید هواپیماهای جدید یا افزایش تعداد پروازها مربوط نیست؛ بلکه نشاندهنده هماهنگی میان سطوح مختلف سیاستگذاری، بخش خصوصی،زیرساخت و فناوری است.
در این بین تجربه هند در صعود صنعت هوایی حاوی درسهای مهمی برای ایران است؛ کشوری که تا دو دهه قبل با ناوگان فرسوده، شبکه محدود و انحصاری و سیاستهای دستوپاگیر شناخته میشد، اما امروز به یکی از پویاترین بازارهای هوایی جهان تبدیل شده است. تجربه هند نشان میدهد اعتماد به بخش خصوصی توام با اصلاح ساختارها و ارتقای نظام حمایت از حقوق مصرفکننده، میتواند صنعت هوانوردی را از محدودیتها برهاند و به صنعتی رقابتی و سودآور تبدیل کند.
در سالهای پایانی دهه ۹۰ میلادی، پروازهای داخلی هند تقریبا به طور کامل در اختیار شرکتهای دولتی همچون Air India و Indian Airlines بود. به بیان دیگر، دولت تقریبا تمام صنعت هوایی کشور را در اختیار داشت و نبود انگیزه رقابت، موجب شده بود کیفیت پایین خدمات در عین هزینههای بالا، به امری عادی در این صنعت تبدیل شود.
با آغاز اصلاحات اقتصادی در دهه ۲۰۰۰، دولت هند سیاستهای دولتزدایی را کلید زد و بهتدریج راه برای ورود بخش خصوصی به صنعت هوایی گشوده شد. یکی از اجزای مهم این سیاستها نیز با عنوان «آسمان باز» از سال ۲۰۱۶ کلید خورد. این تصمیم نقطه عطفی در تاریخ صنعت هوایی هند بود که به شکلگیری شرکتهای مدرن با بهرهوری بالا انجامید.
شرکتهای جدید در فضای رقابتی که با خروج تدریجی دولت از این بازار شکل گرفت، توانستند با کاهش هزینههای عملیاتی، استفاده از هواپیماهای هممدل برای سادهسازی تعمیرات و تمرکز بر زمانبندی دقیق پروازها، اعتماد عمومی را به صنعت هوایی بازگردانند. اجرای مجموعه این سیاستها سبب شد شرکتهای خصوصی هندی نیز با کاهش هزینههای غیرضروری، استفاده از هواپیماهای هممدل برای سادهسازی تعمیرات، و تمرکز بر زمانبندی دقیق پروازها بتوانند اعتماد عمومی را به سفر هوایی بازگردانند. هند با همین تغییر ساختار، در کمتر از ۲۰ سال به سومین بازار بزرگ هوایی جهان بدل شد.
مسیر طی شده تا بازار آزاد
از آنجا که هند یک کشور در حال گذار به اقتصاد مبتنی بر بازار آزاد است، آزادسازی بازار حملونقل هوایی هند در چند گام انجام شد. در گام اول دولت با درک حساسیت موضوع و برای جلوگیری از نوسان شدید، چارچوبی مبتنی بر الگوریتمهای تعیین قیمت طراحی کرد. در این مدل، سازمان هواپیمایی کشور هند (DGCA) به همراه وزارت هوانوردی غیرنظامی، دادههای مربوط به مسیر، سوخت، تقاضا، زمان پرواز و ظرفیت ناوگان را تحلیل میکردند تا محدوده منطقی قیمت بلیت آشکار شود. در این مدل خبری از تعیین دستوری قیمت بلیت نبود و انتخاب قیمت به ایرلاینها سپرده شد. یعنی فضای رقابتی بین شرکتها برقرار بود و آنها میتوانستند از تخفیف، بستههای پروازی و استراتژی بازاریابی برخوردار باشند.
در عین حال این نظارت عالیه به نوعی مانع از رفتارهای انحصاری میشد و از این جهت برای سیاستگذار اهمیت داشت. به بیان ساده، دولت در فاز گذار، نه قیمت را مستقیما تحمیل میکرد و نه بازار را کاملا آزاد میگذاشت؛ بلکه با نظارت هوشمند و استفاده از داده، تعادل را میان سودآوری ایرلاینها و حمایت از مسافران برقرار میکرد. این سازوکار باعث شد از یکسو رقابت سالم میان شرکتها شکل بگیرد و از سوی دیگر، از شوکهای ناگهانی قیمتی و ورشکستگیهای زنجیرهای جلوگیری شود. به این ترتیب بازار فرصت سازگاری تدریجی با شرایط جدید را پیدا کرد، تا اینکه سرانجام از سال ۲۰۲۲ تمام محدودیتهای قیمتی به کلی از بازار حملونقل هوایی هند حذف شد.
گام دیگر سازمان هواپیمایی هند، رتبهبندی ایرلاینها بود. این سازمان در سال ۲۰۰۶، اقدام به طراحی سیستم رتبهبندی و امتیازدهی به ایرلاینها کرد تا عملکرد آنها در زمینههای مختلف شفاف و قابل قیاس شود. این سازمان که نهاد اصلی نظارت بر ایمنی، کیفیت خدمات و عملکرد ایرلاینهاست، بر اساس شاخصهایی مثل ایمنی پرواز، خدمات به مسافر، بهرهوری عملیاتی، پایداری مالی و سودآوری، رتبهبندیهای دورهای انجام میدهد.
نتایج این رتبهبندی هرچه باشد، قطعا قیمتگذاری دستوری نیست؛ اما ایرلاینهای با رتبه بالاتر مزایای رقابتی از قبیل دسترسی آسانتر به مسیرهای بینالمللی و نیز کاهش هزینههای مالیاتی و نرخ بیمه را کسب خواهند کرد. از اینها مهمتر، جلب اعتماد مسافران و جذب سهم بیشتری از بازار است که در پی کسب رتبههای بالا محقق میشود. دولت همچنین از رتبهبندی برای هدایت سیاستهای تشویقی یا محدودیتها استفاده میکند. مثلا ایرلاینی که رتبه پایینی دارد، ممکن است اجازه افزایش ظرفیت یا مسیرهای جدید را دریافت نکند.
در نهایت میتوان گفت رتبهبندی ایرلاینها همراه با استفاده از الگوریتمهای نظارت هوشمند بر قیمتهای اعلامی، به رقابت سالم و رشد سریع ایرلاینهای خصوصی کمک کرد و آنها توانستند در کوتاهمدت، جایگاه ممتازی در بازار پیدا کنند. با طی این مسیر، امروز IndiGo یکی از ایرلاینهای مهم و بزرگ هند به شمار میآید که هم نیمی از بازار پروازهای داخلی هند را در اختیار دارد و هم شهرت بینالمللی پیدا کرده و به نماد موفقیت هند در ارتقای صنعت هوایی تبدیل شده است؛ ضمن اینکه بازار حملونقل هوایی در هند در یک سیر تدریجی کاملا آزاد شد.
فایده «آسمان باز»
اقدام مکمل آزادسازی بازار هوایی هند نیز در کنار کمرنگ شدن نقش مستقیم دولت در این بخش، اجرای «سیاست آسمان باز» (open sky policy) بود که از حدود یک دهه قبل کلید خورد. سیاست آسمان باز شامل مجموعهای از اقدامات است که به بازتر شدن بازار هوانوردی کشور برای ایرلاینهای خارجی میانجامد تا رقابت، کیفیت خدمات و دسترسی به پرواز برای عموم متقاضیان، بیشتر شود. ذیل این سیاست، هر شرکت خارجی که شرایط فنی و ایمنی لازم را داشته باشد، میتواند بدون قید محدودیت از نظر تعداد پرواز، انتخاب مقصد و نرخگذاری، در آسمان هند پرواز داشته باشد.
شاید این طور به نظر برسد که نتیجه اجرای سیاست «آسمان باز» در هند، صرفا باز کردن درهای بازار هوایی کشور به روی شرکتهای هواپیمایی خارجی بوده است؛ اما واقعیت این است که هدف اصلی و غایی که تحقق پیدا کرد، ایجاد رقابت بیشتر و به دنبال آن بهبود خدمات هوایی در بخش خصوصی داخلی هند بود.
پیش از اجرای این سیاست، بیشتر پروازهای بینالمللی هند بر اساس توافقنامههای محدود بین دو کشور انجام میشد. در این توافقها معمولا تعداد پروازها، مسیرها و حتی شرکتهای مجاز، از قبل تعیین میشد و در نتیجه بازار هوایی تا حد زیادی بسته و انحصاری بود. اما با اجرای سیاست آسمان باز، دولت هند تصمیم گرفت این محدودیتها را کاهش و اجازه دهد شرکتهای خارجی آزادانهتر به فرودگاههای هند پرواز کنند. این تصمیم باعث شد تعداد پروازها افزایش یابد، رقابت بین ایرلاینها تقویت و در نهایت قیمت بلیتها منطقیتر شود.
این سیاست به طور رسمی از سال ۲۰۱۶ و در قالب «سیاست ملی هوانوردی غیرنظامی» در هند اجرا شد. بر اساس آن، برای کشورهایی که بیش از پنجهزار کیلومتر با هند فاصله دارند، آسمان هند تقریبا کاملا باز شد؛ یعنی ایرلاینهای آن کشورها میتوانند بدون محدودیت، به شهرهای مختلف هند پرواز کنند. برای کشورهای نزدیکتر (مثل کشورهای حوزه خلیج فارس)، هنوز محدودیتهایی وجود دارد تا به این ترتیب از ایرلاینهای داخلی هند حمایت شود؛ چرا که ایرلاینهای معتبر بسیاری در کشورهایی نظیر امارات و قطر وجود دارد که میتواند از سهم بازار شرکتهای خصوصی هندی بکاهد. با این حال این قبیل ملاحظات آنقدر پررنگ نبوده که بتواند بسته ماندن آسمان هند به روی همه کشورها را توجیه کند.
مساله یارانه سوخت جت
تمرکز سیاستگذار بخش حملونقل هوایی باید بر آزادسازی این صنعت باشد. برای متمرکز شدن بر این موضوع، لازم است علاوه بر پیشبینی ساختارهایی برای حمایت از مصرفکننده، اصلاح قیمت سوخت را نیز تا حذف کامل یارانه آن ادامه دهد. در واقع بدون حذف یارانه سوخت، رقابتی شدن بازار سفرهای هوایی فقط یک ادعاست.
قیمت فوب خلیج فارس هر لیتر نفت سفید که سوخت جت، فرآوردهای از مشتقات آن محسوب میشود، عموما بین ۵۰ تا ۶۰ سنت است و این در حالی است که اکنون کمتر از یکسوم بهای فوب، از ایرلاینهای داخلی دریافت میشود. هرچه قیمت ارز بالاتر برود، این فاصله بیشتر میشود. در واقع پاشنه آشیل آزادسازی واقعی بازار حملونقل هوایی، همین افتادن در تله «عقبگرد روی پلههای قیمتی» است؛ رخدادی که در جریان اصلاح قیمت بنزین طی دو دههاخیر بارها شاهد آن بودهایم.
دولتها در ایران تا جایی که بتوانند یارانه تخصیصیافته به بنزین را پرداخت میکنند و هرجا متوجه ناترازی دخل و خرج شوند، یک مرحله، یا بهاصطلاح یک پله، قیمت بنزین را به ارزش واقعی و جهانی آن نزدیک میکنند. قاعدتا باید در فواصل زمانی معین، پلههای بعدی هم طی شود تا قیمت بنزین کاملا آزاد و مساله قاچاق سوخت و عدمتوزیع عادلانه یارانهها یکبار برای همیشه حل شود، اما این اتفاق نمیافتد.
سیاستگذاران آنقدر صبر میکنند تا با تغییرات افزایشی نرخ ارز، گسلی که بهسختی و با یک مرحله جراحی اقتصادی پیموده شده بود تا قیمت سوخت به ارزش جهانی آن نزدیک شود، دوباره شکل بگیرد. در این مرحله دولت ناگزیر باید دوباره همان پله اول را بپیماید و اندکی از یارانه سوخت بکاهد، اما متوقفشدن دوباره روی این مرحله به مدت طولانی، اثر آن را از بین خواهد برد و گویی راهپلهای که به قیمت آزاد سوخت میرسد، مدام طویلتر میشود و قرار نیست پایانی داشتهباشد.
در مورد قیمت سوخت هواپیما، باید با درسی که از بنزین گرفتهایم از این عقبگرد روی پلههای قیمتی پرهیز شود. اگر بنای سیاستگذاران بر آزادسازی کامل صنعت هوانوردی عمومی است و در نتیجه، قرار بر ادامه فرآیند آزادسازی قیمت سوخت است، که قاعدتا باید اینطور باشد، پیشبینی ساختارهایی برای نظارت بر الگوریتمهای قیمتگذاری بلیت نیز با هدف تضمین قیمت منصفانه، جلوگیری از سوءاستفاده و حفظ اعتماد مسافران ضروری است. در غیر این صورت، با هر نوبت تغییر قیمت سوخت و تغییرات قیمت بلیت به دنبال آن، لطمهای به اعتماد مسافران وارد خواهد شد و آسیب اصلی این فرآیند متوجه فعالان صنعت هواپیمایی مسافری خواهد بود.
راه نرفته ایران
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در ایران از محتوای بسته سیاستی مفصل دهلی نو، فعلا فقط یک جزء به طور کامل اجرا شده و آن حذف دخالت دستوری دولت در قیمتگذاری بلیت هواپیما است؛ اما خبری از دستکم سه اقدام مکمل دیگر شامل تقویت سازوکار حمایت از حقوق مصرفکنندگان، رتبهبندی ایرلاینها و باز شدن تدریجی آسمان به روی ایرلاینهای خارجی بهمنظور برقراری شرایط رقابتی نیست. البته بهای سوخت جت نیز امسال یک پله به قیمت واقعی نزدیک شده اما تا آزادسازی کامل این نرخ هم، فاصله زیادی وجود دارد.
در کشورهایی که هنوز بین سیاست حمایتی و بازار آزاد، تعادل برقرار نشده، رتبهبندی نوعی ابزار موقت برای کمک به تنظیم بازار و بازسازی اعتماد عمومی است. در واقع این رتبهبندی است که کمک میکند در مواقعی مثل اکنون که نوسان قیمت ارز، هزینه عملیاتی شرکتهای هواپیمایی را افزایش داده و آنها را ناگزیر به افزایش قیمت بلیت کرده است، با سمت تقاضا در بازار به واسطه شفافیت در افشای اطلاعات و تعیین جایگاه کیفی، ارتباط موثر برقرار شود.
شرط کافی برای آزادسازی هر بازاری نیز، پیشبینی سازوکار موثر حمایت از مصرفکننده است. با این اوصاف مادامی که همه سیاستهای کلیدی تبدیل بازار هوایی ایران به یک بازار رقابت کامل اجرا نشده، نمیتوان نقش رگولاتور را صرفا به نظارت بر ایمنی و صدور مجوز فعالیت اقتصادی تقلیل داد. انتظار میرود در بخش حملونقل، علاوهبر حراست از حق طبیعی فعالان صنعت هوایی برای تعیین قیمت فروش خدمات خود، حلقههای مکمل سیاستی که در این گزارش به تفصیل به آنها پرداخته شد نیز پیاده شود.
